ИТОГИ ГОДА: Российская авиация включила режим облета санкций

Введенные в начале 2022 года западные санкции оставили российскую авиаотрасль без популярных зарубежных направлений, чуть не лишили ее большей части имеющихся в стране самолетов и заставили пересмотреть оптимистичные, на фоне ослабления пандемии COVID-19, прогнозы перевозок.

Нестандартные, как и сама ситуация, решения властей позволили сохранить — по крайней мере, пока — в большинстве своем иностранный авиапарк, а также не допустить критичного падения пассажиропотока.

Сдаст ли отрасль позиции в дальнейшем, будет зависеть от объема господдержки перевозчиков, доступности запчастей для иностранных самолетов и расторопности отечественного авиапрома, перед которым поставлены нешуточные планы импортозамещения.

РАЗБЕГ ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ

Новости российской авиации начала этого года вселяли надежды на дальнейшее восстановление отрасли после кризиса, вызванного COVID-19. На совещании у президента Владимира Путина в январе глава Минтранса Виталий Савельев доложил: российские авиакомпании перевезли за 2021 год 112 млн пассажиров, "что сопоставимо с доковидным 2019 годом", напоминает "Интерфакс".

Росавиация впоследствии скорректирует эту цифру до 111 млн пассажиров (87,5 млн перевезено внутри страны, 23,5 млн — за рубеж): это на 13% меньше, чем в 2019 году, но на 60% больше, чем в 2020 году. Роста показателя, по словам Савельева, удалось достичь благодаря системе субсидирования перевозок. Всего из госбюджета было выделено 21,9 млрд руб., 63% этой суммы — на поддержку перелетов на Дальний Восток.

Для сравнения: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), общий пассажиропоток мировых авиакомпаний в прошлом году составил лишь 47% от уровня 2019 года.

Финансово-экономическое состояние крупнейших авиакомпаний не вызывает беспокойства, говорил в начале февраля глава Росавиации Александр Нерадько. Ситуация в секторе грузовых перевозок, заявлял он, на пандемийном фоне даже улучшилась. По оценке Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), по итогам 2021 года общий операционный убыток пассажирских авиакомпаний составил 78 млрд руб. (годом ранее показатель был на уровне 200,8 млрд.), грузовые при этом получили прибыль в размере 80,5 млрд руб. (против 64,6 млрд руб.)

На 2022 год российский Минтранс прогнозировал рост пассажиропотока как к предыдущему году, так и к доковидному. Дать более точную оценку не позволяет ситуация с омикрон-штаммом коронавируса, говорил в январе профильный замминистра транспорта Игорь Чалик.

Свой вклад в наращивание пассажиропотока, как ожидалось, внесет новый перевозчик — созданный группой S7 лоукостер Citrus. К началу февраля у компании уже был в наличии сертификат эксплуатанта, запустить перевозки она планировала в июле. К концу 2022 года Citrus собирался обзавестись парком из восьми Airbus A320neo и достигнуть пассажиропотока в 1 млн человек.

"Аэрофлот" тем временем постепенно возобновлял рейсы в города Казахстана, приостановленные после беспорядков в республике в начале января. Минтранс разработал правила сдерживания авиадебоширов с помощью пластиковых наручников и ремней (вступили в силу в сентябре). АЭВТ пыталась пролоббировать коррекцию демпфирующего механизма для авиакеросина — так, чтобы повысить уровень компенсации роста его стоимости перевозчикам.

В январе пассажиропоток российских авиакомпаний вырос на 47% год к году, до более 8 млн человек, в феврале — почти на 30%, до 6,5 млн. После раскрытия февральских данных Росавиация приостановит публикацию ежемесячной статистики работы воздушного транспорта.

ПОДРЕЗАЛИ КРЫЛЬЯ

Утро 24 февраля для авиаторов началось с ограничения полетов на юге РФ. По решению Росавиации была приостановлена работа 11 аэропортов: Анапы, Белгорода, Брянска, Воронежа, Геленджика, Краснодара, Курска, Липецка, Ростова-на-Дону, Симферополя и Элисты. Изначально ограничения вводились до 2 марта, но впоследствии еженедельно продлевались и действуют по сей день.

Единственным работающим южным аэропортом остался Сочи, который превратился в транзитный хаб для пассажиров, путешествующих в закрытые для полетов города. Правда, время в пути на черноморский курорт из-за необходимости облетать закрытое воздушное пространство заметно увеличилось: если раньше рейс из Москвы занимал около 2,5 часов, то теперь в среднем около 4 часов.

В ответ на действия России на Украине вечером 24 февраля тогдашний премьер-министр Великобритании Борис Джонсон объявил о запрете полетов на территорию королевства "Аэрофлоту" (другие отечественные авиакомпании туда не летали). Реакция российских властей не заставила себя ждать: уже на следующий день Росавиация ввела зеркальные меры в отношении рейсов из Великобритании.

В течение последующих нескольких дней небо для российских перевозчиков закрыли Чехия, Польша, Болгария, Латвия, Румыния и ряд других европейских стран, после чего председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заявила о закрытии для них всего Евросоюза. Аналогичный запрет введут Канада и США. РФ в свою очередь объявит об ограничении полетов авиакомпаниям из 35 стран Европы и Канады.

В ночь с 25 на 26 февраля ЕС опубликовал обновленный пакет санкций против РФ. Под запрет подпали поставки в Россию гражданских самолетов и запчастей к ним, а также их техобслуживание и страхование. В то же время иностранных лизингодателей обязали забрать у российских перевозчиков уже предоставленные в аренду лайнеры. США также ввели ограничения на экспорт в РФ товаров авиационной отрасли и запретили техобслуживание десятков Boeing российских эксплуатантов.

Одними из первых об отзыве лизингодателями и аресте самолетов в иностранных аэропортах сообщили "Победа" и Nordwind. Савельев констатирует в конце марта, что всего российские авиакомпании с момента введения санкций потеряли 78 лайнеров (из порядка 1,2 тыс. обслуживающих пассажирские рейсы).

Росавиация на фоне массовых арестов иностранной авиатехники рекомендовала перевозчикам приостановить с 6 марта рейсы за рубеж. Продолжить полеты без риска задержания, исходя из критериев ведомства, могли лайнеры отечественного производства и небольшое количество иностранных машин, находящихся в собственности (а не в лизинге) у авиакомпаний.

Впрочем, российские перевозчики, опасаясь за свой флот, начали отменять международные рейсы даже в открытые для полетов страны еще до рекомендаций Росавиации. О приостановке всех зарубежных рейсов к этому времени уже сообщила, например, S7. Полеты в Египет, ОАЭ, Армению, Израиль, Азербайджан отменили "Уральские авиалинии".

"ЛЕТАТЬ МЫ БУДЕМ"

Новая реальность в конце февраля пришла во все сферы экономики: где-то не сразу, вежливо постучавшись, а вот в авиацию она открыла дверь ногой. Уже в марте она дважды оказывалась в центре публичных президентских мероприятий — сначала в формате общения "к 8 марта" с женщинами "Аэрофлота", затем — в более привычном режиме большого отраслевого совещания.

Россия в условиях санкций Запада будет развивать внутренние авиаперевозки и строить свои самолеты, заявил Путин в начале марта. "Что будем делать? Сейчас будем наращивать, конечно, внутренние перевозки. Там, где будем летать за границу, там будем летать. Будем стремиться к тому, чтобы ситуацию поменять, — сказал он. — Мы будем развивать собственную авиацию, собственные воздушные суда будем строить — такие как МС-21, Ил-114-300, "Байкал".

Комментируя ситуацию с лизингом иностранных самолетов, Путин сказал: "Я сейчас не буду вдаваться в детали (...) Исхожу из того, что летать мы будем".

Большая часть самолетов российских авиакомпаний — иностранного производства, в первую очередь, американские Boeing и европейские Airbus (помимо них - бразильские Embraer, канадские Bombardier, франко-итальянские ATR). До санкций почти все они, взятые в аренду у иностранных лизингодателей, были зарегистрированы за рубежом, в основном на Бермудских островах и, в меньшей степени, в Ирландии. Контроль состояния авиатехники осуществлялся также авиавластями этих стран.

Как заявлял Савельев, РФ пыталась договориться с западными лизингодателями о выкупе самолетов, но те не шли на переговоры. Более того, в середине марта Управление гражданской авиации Бермуд (BCAA) приостановило сертификаты летной годности воздушных судов российских перевозчиков, ссылаясь на то, что санкции не позволяют в должной мере контролировать безопасность их полетов.

В ответ на это РФ приостановила соглашение с Бермудами по надзору за авиатехникой (передав соответствующие функции Росавиации) и приняла ряд законов и нормативных актов, которые позволили начать переводить авиапарк в национальный реестр и продолжить его эксплуатацию.

"Мы их (самолеты — ред.) не отдаем. Потому что отдать — означает оставить себя без авиации", — говорил министр транспорта, выступая в Совете Федерации.

На каком-то этапе иностранным самолетам понадобятся запчасти, признал Савельев. Власти ищут решение этого вопроса, ориентируясь на опыт Ирана, который находится под санкциями много лет, добавил он.

С учетом санкционных ограничений безопасно летать без "раздраконивания" флота "Уральские авиалинии" смогут 2-3 месяца, оценивал в марте директор авиационно-технического центра компании Игорь Поддубный. Вместе с тем, проанализировав мировой рынок материалов и запчастей для самолетов, компания нашла "некоторые выходы", заявил он. "Есть варианты, они достаточно цивилизованные. Материалы, которые нам предложены, они проходят по нормам летной годности - и по европейским канонам, и по отечественным", — говорил Поддубный.

"Победа" тем временем для экономии запчастей приостановила эксплуатацию 16 из 41 своего Boeing 737. К такому же шагу прибегнут и другие перевозчики: к примеру, AZUR air в июне поставит на бетон почти половину оставшихся у нее после введения санкций самолетов — 10 из 22 Boeing.

В НЕБО СО СВОИМ САМОЛЕТОМ

В санкционном списке ЕС помимо прочего оказались основные предприятия российского авиапрома, в том числе "Ростех" и входящие в него "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), "Иркут", "Сухой", "Вертолеты России", "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК). Для них заблокировано привлечение финансирования, а также поставки систем и комплектующих для производства.

Авиапром не может получить компоненты из-за рубежа даже по предоплаченным заказам, сетовал в марте глава Минпромторга (с июля также вице-премьер) Денис Мантуров. "Нам отказано в поставке компонентов в рамках нашей широкой международной кооперации, при том, что даже заранее предоплаченные заказы, они сегодня заморожены и не поставляются. Причем объяснений нет никаких", — заявил он. "Мы сделали вывод, что ждать у моря погоды точно смысла нет, и будем интенсифицировать работы по импортозамещению", — добавил министр.

В международной кооперации Россия изначально создавала, в том числе, ближнемагистральный самолет Superjet 100. Поставщиками систем лайнера были французская Thales, немецкая Liebherr, американские Hamilton Sundstrand и Honeywell. Двигатели для "Суперджета" — SaM146 — выпускало локализованное в Рыбинске совместное предприятие "ОДК Сатурн" и французской Safran — PowerJet.

В марте стало известно, что PowerJet прекратила поставки запчастей для SaM146, их техподдержку, ремонт и предоставление в лизинг. Обслуживание российско-французских двигателей в этих условиях возьмет на себя "ОДК-Сатурн", заявил Мантуров. Имеющихся в запасе импортных запчастей для обслуживания Superjet 100, несмотря на санкционные ограничения, хватит "на значительное время", уверял он.

Тем не менее, прогнозы производства "Суперджетов" на 2022 год после введения санкций заметно снизились. Если в начале февраля советник гендиректора ОАК Валерий Окулов сообщал, что будет выпущено порядка 32 лайнеров, то в июне вице-премьер Юрий Борисов (сейчас возглавляет "Роскосмос") заявил о планах производства уже десяти единиц. В 2023 году, отмечал Борисов, объемы поставок Superjet 100 будут еще меньше.

В конце 2023 же года, как декларируется, сертификат получит импортозамещенная версия "Суперджета" — SSJ-NEW, — которая будут оснащаться российскими двигателями ПД-8. В дальнейшем предполагается выпускать только эту, "русифицированную", версию самолета.

Кардинально поменялись планы РФ и по проекту среднемагистрального самолета МС-21. Изначально ОАК планировала продавать его как с российскими двигателями ПД-14, так и с американскими Pratt & Whitney. Ожидалось, что первые четыре самолета с импортными моторами будут поставлены в конце 2022 года — их получателем была выбрана авиакомпания "Россия". После введения санкций сроки поставок лайнеров съехали на 2024 год. Теперь предполагается, что все выпускаемые для продаж МС-21 будут оснащены только ПД-14.

Сдвиг производства "Суперджетов" и МС-21, как заявлял Борисов, будет компенсирован организацией серийного выпуска Ту-214 и, при необходимости, Ил-96 — самолетов предыдущих поколений, которые до сих пор выпускались поштучно в интересах госавиации. "Также даны поручения ускоренным темпом завершить разработку и выводить в серийное производство самолеты региональной авиации. Я имею в виду "Байкал", L-410, "Ладогу" и Ил-114", — сообщал чиновник.

В соответствии с утвержденной правительством программой развития авиаотрасли, к 2030 году российский авиапром должен нарастить долю отечественных лайнеров с нынешних 33% до 81%. Всего в 2022-2030 гг. для нужд гражданской авиации запланированы поставки 1036 самолетов, говорится в документе. На авиастроительную часть в программе заложено более 400 млрд руб.

По крайней мере 339 российских самолетов до 2030 года должен получить "Аэрофлот", который подписал соответствующее соглашение с ОАК в ходе ВЭФ-2022. Документ предполагает поставку в лизинг с 2023 года 210 лайнеров МС-21, 89 SSJ-NEW и 40 Ту-214. Стоимость последующих контрактов превысит 1 трлн руб., оценивал Мантуров.

До этого "Аэрофлот" планировал развивать парк в основном за счет иностранной авиатехники. На конец прошлого года парк группы (объединяет одноименную компанию, "Победу" и "Россию") насчитывал 356 воздушных судов: около 80% из них составляли Boeing и Airbus, 20% — Superjet 100.

Заказать МС-21 хотела бы и летающая только на импортной технике S7, однако "прямо сейчас их не будет", говорила журналистам совладелица группы Татьяна Филева. Имеющийся же в РФ зарубежный флот, по ее мнению, будет продолжать летать в ближайшие 10-15 лет. Между тем запуск лоукостера Citrus в связи с прекращением поставок Airbus S7 вынужденно поставила на паузу.

ОСТАВИВШИЕ ШТУРВАЛ

По мере введения ограничений отрасль начали покидать топ-менеджеры крупных компаний. Первым — еще в начале марта — "выбыл" гендиректор "Победы" Андрей Калмыков.

Его уходу из компании предшествовали сообщения в телеграм-каналах о том, что 24 февраля он вместе с семьей улетел в Швейцарию. Официальный представитель "Победы" это опровергала, уточняя, что Калмыков еще 22 февраля вылетел во Франкфурт и в ближайшее время вернется в РФ.

В прощальном письме к сотрудникам Калмыков сообщил, что решение уйти из компании для него было непростым, что он остается в России и займется развитием других проектов, где "в текущих условиях сможет принести больше пользы". Позднее станет известно, что топ-менеджер возглавил сеть супермаркетов "Перекресток". Его место в "Победе" занял первый замгендиректора дальневосточной авиакомпании "Аврора" Дмитрий Тыщук.

В марте же свой пост покинул замглавы "Аэрофлота" по стратегии, сервису и маркетингу Андрей Панов. "Уехали из России. Ушел из "Аэрофлота". Старая жизнь закончилась", — написал он в соцсетях.

В мае Хорошевский суд Москвы по ходатайству следствия заочно арестует Панова, обвиняемого в рамках дела об особо крупном мошенничестве, и объявит его в международный розыск. РБК со ссылкой на источник сообщало, что расследование, фигурантом которого проходит Панов, связано с контрактом на разработку маркетинговой стратегии "Аэрофлота": он был заключен в 2019 году с компанией Bain, где Панов работал до прихода в авиакомпанию. "Обвинения появились через три года после одобрения маркетинговой стратегии советом директоров, в который входили три министра транспорта и два гендиректора "Аэрофлота" разных лет", — комментировал РБК сам Панов.

Практически детективный роман получился из сообщений СМИ об уходе из "Аэрофлота" гендиректора компании Михаила Полубояринова. О том, что он покинул свой пост, несколько изданий со ссылкой на источники сообщили еще в начале марта. Собеседники "Коммерсанта" при этом утверждали, что топ-менеджер уехал из страны и несколько дней не выходил на связь. В пресс-службе "Аэрофлота" эту информацию опровергли, уточнив, что Полубояринов "находится в Москве и в полном объеме исполняет должностные обязанности".

Через несколько дней Полубояринов, наряду с другими руководителями и владельцами крупнейших российских компаний, пополнил санкционный список Евросоюза, а источники РБК сообщили, что глава "Аэрофлота" уйдет в отставку и может быть назначен на пост замгендиректора "Почты России".

Впоследствии эту информацию частично подтвердит Савельев: Полубояринов в Москве, он перейдет на работу в одну из российских компаний, скажет министр, выступая в Совете Федерации. "Вы знаете, так бывает, что люди не могут в стрессовых условиях работать. Есть условия мирного времени, а стрессовые условия требуют принятия решений очень быстрых", — пояснил чиновник. "Он (Полубояринов — ред.) тоже принял для себя решение, что не может сдерживать процесс, но он будет работать в одной из российских компаний заместителем (руководителя — ред.), он никуда не исчез", — добавил Савельев.

Официальной информации о том, куда в итоге устроился Полубояринов, в СМИ не появлялось. В "Аэрофлоте" его место занял Сергей Александровский, который до этого руководил "Россией".

В течение года свои должности также покинули: замглавы Минтранса Кирилл Богданов (курировал в министерстве информационные технологии), гендиректор Red Wings Евгений Ключарев, гендиректор "Рампорт Аэро" (управляет подмосковным аэропортом "Жуковский") Томас Вайшвилла. Дважды за год поменяла гендиректора авиакомпания Smartavia: сначала вместо Сергея Савостина этот пост занял Анатолий Семенюк, затем его сменил Сергей Чернышев. От должности CEO S7 отказалась Филева (оставшись, по заверениям пресс-службы, акционером группы).

ЗАПРАВКА СУБСИДИЯМИ

По итогам 2022 года российские авиакомпании смогут перевезти 90 млн человек внутри страны и 10 млн — за рубеж, заявил в апреле Савельев, ухудшив тем самым "досанкционный" прогноз Минтранса о преодолении доковидной отметки в 128 млн пассажиров.

На совещании у Путина с членами правительства в конце ноября министр транспорта снова скорректирует прогноз пассажиропотока — со 100 млн до 94-95 млн человек. Порядка 80 млн будет перевезено на внутренних линиях и 16 млн — на международных, уточнил он. В этот раз прогноз снижен с учетом пролонгации режима закрытия аэропортов юга, пояснил чиновник: если бы они были открыты, авиакомпании могли бы дополнительно перевезти 19 млн пассажиров.

По оперативным данным, которые привел Савельев, с начала года авиакомпании перевезли 87 млн человек, из которых 71,4 млн — внутри страны и 15,7 млн — за ее пределы. Международный пассажирский трафик, по его словам, продолжают обеспечивать 15 российских авиакомпаний, которые летают в 22 страны. Кроме того, рейсы в РФ выполняет 51 иностранная авиакомпания из 25 государств.

По данным АЭВТ, всего в этом году гражданская авиация получила более 172 млрд руб. госсубсидий. Эта сумма включает как традиционные программы поддержки авиаперевозок (между европейской частью РФ и Дальним Востоком; внутри ДФО; межрегиональные полеты, минуя Москву), так и средства, которые были выделены для компенсации санкционных ограничений. Во втором случае это 145 млрд руб., не считая точечной поддержки отдельных компаний: так, из Фонда национального благосостояния было выделено 52,5 млрд руб. для докапитализации "Аэрофлота", еще 17 млрд руб. — на выкуп облигаций S7, "Уральских авиалиний" и "Авроры".

При отсутствии действующих мер господдержки пассажиропоток в 2022 году мог бы составить всего 74 млн человек, заявил вице-президент АЭВТ Борис Карпович на форуме "Транспортная неделя".

По базовому сценарию программы развития авиатранспорта, в 2023-2030 гг. предполагается хоть и скромный, но все же прирост годового пассажиропотока.

Для обеспечения заявленных объемов перевозок за девять лет планируется направить 370,3 млрд руб. бюджетных средств, говорится в документе.

В федеральном бюджете на ближайшую трехлетку на традиционные программы субсидирования внутренних перелетов в 2023 году заложено 27,2 млрд руб. (примерно столько же было выделено в 2022), а на возмещение расходов авиакомпаний из-за санкций — 25,3 млрд руб., тогда как в 2022 году было выделено 100 млрд руб.

В условиях сохраняющегося внешнего давления нужно не только продлить антисанкционную поддержку авиакомпаний, но также ввести ежегодную индексацию традиционных субсидий и возобновить программу предоставления семейных субсидий на перелеты, считают в АЭВТ.

За последние 3,5 года совокупный операционный убыток российских авиакомпаний составил порядка 400 млрд руб., заявил директор научного центра ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд на форуме "Крылья будущего". С одной стороны, это "очень большая цифра", с другой — значительная ее часть приходится на "Аэрофлот", у которого есть "разные способы покрытия убытков" и более весомая поддержка со стороны государства, отметил он. В целом, с учетом системы субсидирования — не только перевозок, но и авиапрома — "авиакомпании в общем-то держатся", резюмировал Фридлянд.

Одним из главных рисков для работы гражданской авиации в нынешних условиях Фридлянд считает ускоренное — относительно прогнозов — выбытие иностранного авиапарка и снижение интенсивности его эксплуатации при появлении дефицита запчастей и агрегатов. "Я думаю, что проблемы кардинальные (с летной годностью иностранных самолетов — ред.) возникнут где-нибудь к 2025-2026 году. И за это время, будем надеяться, наши инженерные авиационные службы найдут выходы, как продлить их летную годность еще дальше", — заявил эксперт.

Второй риск, по его мнению, связан с возможными сбоями темпов поставок новой и модифицированной российской авиатехники и низкими темпами ее освоения в первые годы появления на рынке.

"Если спад (перевозок — ред.) будет серьезный, это большая угроза для труднодоступных северных, дальневосточных регионов, где авиация во многих местах является безальтернативным видом транспорта", — отметил Фридлянд. Пострадает из-за спада доходной базы и наземная инфраструктура, считает он.

Для преодоления рисков нужна высокотехнологичная система послепродажного обслуживания и поддержания летной годности авиатехники — как российской, так и иностранной, считает эксперт.

Впрочем, задача наладить постпродажное обслуживание стара, как планы наводнить российскими "Суперджетами" рынки стран без собственного авиапроизводства, но к ее решению сильно приблизиться за много лет попыток так и не удалось. Теперь российская авиация поставлена в условия, когда нерешенных задач она себе позволить не может.