Перевозка нероссийскими судами нефти РФ без страхования судовладельцев грозит финансовыми претензиями и арестами судов — эксперт

Формально нероссийские суда, которые перевозят российскую нефть, могут оказаться без страховой и перестраховочной защиты после введения шестого пакета санкций против РФ и рискуют столкнуться с тяжелыми последствиями, заявил "Интерфаксу" глава страхового брокера и общества взаимного страхования "Ростеха" Николай Галушин.

"Отсутствие страхования означает угрозу реализации рисков многомиллионных претензий, ареста и потери судов", — пояснил он. В этой ситуации морские перевозчики, суда которых ходят под иностранными флагами, скорее всего, откажутся от перевозок российской нефти в дальнейшем. Выход потребуется искать правительству РФ, Российской национальной перестраховочной компании (РНПК) и отечественным страховщикам и судовладельцам.

Как сообщалось ранее, страны Евросоюза намерены ввести запрет на страхование танкеров, перевозящих российскую нефть, в рамках шестого пакета санкций против РФ в связи с военной операцией на территории Украины, такую информацию опубликовала газета The Wall Street Journal со ссылкой на официальных лиц и дипломатов ЕС.

Нефтетрейдеры и судовладельцы отмечают, что запрет на страхование европейскими компаниями танкеров с российской нефтью является серьезным финансовым оружием, которое позволит ЕС нанести значительный ущерб экономике РФ. Мало кто из компаний будет готов транспортировать нефть без страховки, говорят эксперты. Эта мера, введенная ранее в отношении Ирана, уже показала свою эффективность, пишет WSJ.

"Это способ давления безусловно, — считает Галушин. — Здесь важно, чтобы судовладельцы, российские страховщики и РНПК договорились считать этот бизнес российским. Тогда появляется возможность соответствующим образом его защищать. А дальше необходимо заново построить страховую защиту во многих портах, куда наши суда еще могут заходить, и в тех, где им может потребоваться защита".

Судовладелец может принять решение и не страховать каско судна, пояснил Галушин агентству: "Но вот без страхования ответственности судовладельца обойтись в мировой практике нельзя. При страховании ответственности по большим судам, по танкерам лимиты по договорам страхования ответственности судовладельца могут достигать $1-2 млрд. Соответственно, такие лимиты требуют перестрахования".

С танкерами, обслуживающими российскую нефть, ситуация усугубляется при условии, что суда не ходят под российским флагом, могут не принадлежать российскому бизнесу, а значит страхование также могло не осуществляться на российском рынке, развил тему Галушин. "Национальные страховщики и РНПК не смотрят на этот бизнес как на российский в силу формальных причин: владелец судна не российское юридическое лицо. А с морскими перевозками (очень космополитичным бизнесом) все сложно: флаг, регистр, регистрация судна — это вопрос налогообложения, удобства эксплуатации, содержания судна, привлечения клиентов, географии плавания, много других важных аспектов", — сказал он.

"Выход есть — возмещение может взять на себя РНПК вне зависимости от размера лимита по договору, а вот организацию защиты придется строить страховщикам самостоятельно или с помощью партнеров в третьих странах. Можно обратиться за опытом к иранскому клубу, который построен на принципах частно-государственного партнерства. В этой схеме в пределах определенного лимита ответственность несет пул, созданный национальными игроками, а сверх этой суммы предоставлена гарантия со стороны государства. При этом оператором по рассмотрению убытков выступает страховой пул. Совокупный лимит иранского пула составляет $500 млн", — считает Галушин.

В нынешних условиях у российских страховщиков нет возможности обеспечить страхование с последующим перестрахованием на традиционных рынках рисков с такими лимитами из-за законодательного запрета на осуществление перестрахования за рубежом, убежден Галушин. Альтернативой является РНПК, "которая после расширения гарантий до 750 млрд рублей способна обеспечить защиту интересов страховщиков и их клиентов в части страхования ответственности судовладельца".

В мировой практике при осуществлении морских перевозок судовладельцы с целью минимизации своих рисков, обеспечения непрерывности деятельности и выполнения требований международных конвенций осуществляют следующие виды страхования (по значимости): страхование ответственности судовладельца (полисы предполагают широкое покрытие, обеспечивают защиту интересов других судовладельцев в результате возникновения убытков, претензий со стороны третьих лиц, например членов экипажа, грузовладельцев, других судовладельцев, портовых властей). Кроме того, страхуются риски каско судов, и перевозимого груза.

Как уточнил Галушин, страхование ответственности судовладельца в английском страховом языке соответствует термину Protection and Indemnity (защита и возмещение). Страховщики (а чаще, клубы страхования ответственности — P&I clubs) обеспечивают сопровождение претензий (даже не убытков) с момента их предъявления судовладельцу с целью минимизации временных потерь, связанных с возможным арестом судна в порту, вынужденным простоем или при наступлении других неблагоприятных событий. Они также обеспечивают юридическое сопровождение претензии (предоставление услуг адвокатов, выпуск гарантий для освобождения судна из-под ареста), отстаивают интересы судовладельца в суде или в процессе разбирательства, организуют помощь (например, в случае репатриации тела погибшего моряка на судне, при оформлении соответствующих документов), оказывают помощь в ходе спасения судна (например, в случае поломки двигателя, в результате которой судно теряет ход). Наконец, организуют выплату возмещения судовладельцу или третьим лицам, предъявившим претензию.

"Основной упор при этом делается не на возмещение ущерба, а на обеспечении защиты и сопровождения претензии. Следует учитывать, что, начавшись с небольшой претензии, ситуация может привести в развитии к полной потере груза и судна", — рассказал Галушин "Интерфаксу".

Страхование самого судна (каско) соответствует термину Hull and Machinery — защита корпуса и оборудования. Оно не сильно отличается от аналогичного страхования автомобилей. Разница лишь в том, что в H&M покрываются еще и поломки двигателя, что не входит в каско страхование наземных транспортных средств.

Страхование грузов чаще всего обеспечивается не судовладельцем, а другой стороной в соответствии с условиями контракта на поставку груза. Есть еще специфические покрытия в морском страховании, например страхование потери фрахта, но в целом P&I и H&M - основные инструменты, определяющие комплексную защиту.